Veja as 10 motos mais caras do Brasil

MV Agusta F3 Serie Oro vendida por R$ 170 mil lidera o ranking.

Lista tem quatro BMW e duas Ducati; Honda e Harley têm uma moto cada.

A moto mais cara do Brasil, a F3 Serie Oro, foi vendida pela MV Agusta por R$ 170 mil. Este modelo faz parte de uma edição limitada da marca italiana e teve apenas 200 unidades produzidas. Segundo a montadora, todas já foram comercializadas e apenas esta unidade foi destinada ao Brasil. A própria MV Agusta vende outra esportiva, a F4 RR Corsa Corta, também por R$ 170 mil.

As vendas da F4 são feitas por encomenda e a moto leva 90 dias para chegar ao país. Além dessas duas motos, entre as 10 mais caras de empresas com operações oficiais no país estão quatro motos da BMW e duas da Ducati. Honda e Harley-Davidson possuem uma representante cada.

Veja as dez motos mais caras do Brasil:

1. MV Agusta F3 Serie OroOnde é produzida: Itália
Motor: três cilindros de 998 cm³
Potência: 186 cv
Preço: R$ 170.000

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1. MV Agusta F4 RR Corsa 
Onde é produzida: Itália
Motor: 4 cilindros de 998 cm³
Potência: 201 cavalos
Preço: R$ 170.000

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3. BMW K 1600 GTL
Onde é produzida: Alemanha
Motor: 6 cilindros de 1.649 cm³
Potência: 160 cv
Preço: R$ 108.500

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4. Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide CVO 
Onde é produzida: Estados Unidos
Motor: V2 de 1.802 cm³
Potência: n/d
Preço: R$ 104.900

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5. BMW K 1600 GT
Onde é produzida: Alemanha
Motor: 6 cilindros de 1.649 cm³
Potência: 160 cavalos
Preço: R$ 99.500

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6. Honda GL 1800 Goldwing
Onde é produzida: Japão
Motor: 6 cilindros de 1.832 cm³
Potência: 118 cavalos
Preço: R$ 92.000

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7. BMW R 1200 GS Adventure Premium 
Onde é produzida: Alemanha
Motor: dois cilindros de 1.170 cm³
Potência: 110 cavalos
Preço: R$ 91.200

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8. BMW K 1300 R Dynamic 
Onde é produzida: Alemanha
Motor: 4 cilindros de 1.293 cm³
Potência: 173 cavalos
Preço: R$ 84.900

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9. Ducati Multistrada 1200 ST
Onde é produzida: Itália
Motor: dois cilindros de 1.198,4 cm³
Potência: 150 cavalos
Preço: R$ 83.900

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10. Ducati Diavel Carbon
Onde é produzida: Itália
Motor: dois cilindros de 1.198,4 cm³
Potência: 162 cavalos
Preço: R$ 82.900

Renault revela nova geração do Clio

Modelo é o primeiro a exibir a nova identidade visual da marca.
Bloco de 0,9 litro rende 90 cavalos e faz 23 km/l de gasolina. 

A Renault divulgou nesta terça-feira (3) o novo Clio, que chega à sua 4ª geração como estandarte da nova identidade visual da marca francesa, já exibida nos conceituais Zoe, DeZir e Alpine A110-50. A apresentação do modelo ocorreu na Europa, mercado no qual o Clio deverá desembarcar primeiro - não há informações sobre seu lançamento no Brasil, onde o hatch há tempos parou na 2ª geração.

Renault Clio 2013 

Além do visual totalmente reformulado, o Clio traz como um dos principais destaques o diminuto motor de 900 cm³ (TCe 90), construído com três cilindros e ajudado por um turbocompressor. Segundo a marca francesa, são 90 cavalos de potência e torque de 13,7 kgfm – números que equivalem aos de um bloco de 1.4 litro, segundo a Renault. O consumo, prioridade do modelo, é de 23 km/l de gasolina, ainda de acordo com dados da montadora.

Renault Clio 2013 

Outra opção é o TCe 120, um 1.2 de injeção direta de combustível, que rende 120 cv e 19,4 kgfm de torque. Neste caso, o câmbio é automatizado, de seis marchas. Quem prefere motores a diesel terá o dCi 90, de 90 cv e 22,4 kgfm de toque.

Renault Clio 2013 

Na Europa, o novo Clio terá como principais concorrentes compactos como Volkswagen Polo e Ford New Fiesta. O lançamento oficial do modelo será durante o Salão de Paris, em outubro.

Primeiras impressões: Ford Ranger Limited 3.2 manual

Nova geração está 'anos-luz' à frente da antecessora, mas teste foi curto.
Motor forte é casado com câmbio que pede habilidade no primeiro contato. 

Rodrigo MoraDe Salta, Argentina - o jornalista viajou a convite da Ford

Ford Ranger 2013 chega à terceira geração 

O ano de 2012 ainda guarda uma boa dose de lançamentos para o segundo semestre, mas entre as picapes médias não há mais nada a esperar. Com Mitsubishi L200, Toyota Hilux eNissan Frontier discretamente atualizadas; Volkswagen Amarok com o tão esperado câmbio automático; e Chevrolet S10 transformada em um novo carro, a Ford Ranger - que chega em agosto ao Brasil - encerra o ciclo de novidades num segmento largado nos últimos anos, mas que de repente passou a "bombar".

O objetivo de qualquer picape média atualmente é se aproximar de um carro quando o assunto é interior e dirigibilidade. E a Ranger, apresentada no último domingo (1º), na Argentina, não é exceção. Veja preços e linha do tempo. Se a GM recorreu à engenharia da Tailândia para desenvolver a nova S10, a Ford acionou a sucursal australiana para criar sua picape média, agora global. Segundo a montadora norte-americana, foram investidos US$ 1,1 bilhão para que plataforma, transmissões, motores interior e design fossem totalmente distintos – nem mesmo os parafusos são os mesmos, diz a marca.

Primeiras (e curtas) impressõesA Ford promoveu um (mal elaborado) teste da nova Ranger em Salta, no interior da Argentina. O repórter do G1 pôde avaliar a nova picape por cerca de 80 km, mas só em 20 km deles como motorista – e apenas num trecho off-road, sem experimentar como condutor condições de asfalto, seja em rodovias ou perímetros urbanos.

Picape não sofria grandes mudanças desde 1994 

A primeira experiência, que deixou boas impressões, foi no lugar do passageiro dianteiro. Os bancos são confortáveis, como na maioria dos Ford, a operação do rádio e do ar-condicionado bizona é simples e o espaço é satisfatório – mesmo após o passageiro de trás ter solicitado que o banco dianteiro fosse movido para frente.

Espaço traseiro é superior ao das concorrentes 

Tal pedido sugeriu que o espaço traseiro poderia ser escasso, mas, nos 20 km seguintes, como ocupante da segunda fileira, foi possível notar que a Ranger é diferente nesse ponto: há razoável espaço para as pernas, o assento é mais alto do que o comum e o encosto é mais inclinado do que nas concorrentes. Não chega, no entanto, a ter o "conforto de sedã" que a marca tenta emplacar.

O acabamento mostra que a união entre materiais simples, bom gosto e qualidade de construção pode ser uma realidade.

Painel tem informações claras 

Apesar do lançamento do inédito motor flex, a única versão oferecida para o teste era equipada com motor 3.2 (diesel) e câmbio manual. Curiosamente, tratava-se de uma Limited, que não será vendida no Brasil – por aqui, apenas a versão XLT traz a combinação motor 3.2 e câmbio manual.

A posição de guiar, essa sim, pode se assemelhar mais à de um sedã, com destaques para o volante de boa empunhadura e o painel, que esbanja bom gosto e clareza nas informações. A alavanca de câmbio à mão do motorista completa as boas notícias em relação à ergonomia.

O circuito off-road era formado por subidas com elevado grau de inclinação, vencidos com facilidade; declives onde o controle automático de velocidade em descidas segurou a picape com habilidade; e um córrego atravessado sem dificuldades. A impressão é que era possível exigir mais da picape.

Engates do câmbio manual exigem paciência nos primeiros quilômetros 

Quanto a motor e câmbio, o primeiro mostra força em baixas rotações e – ao menos da visão de passageiro – vai bem em altas; enquanto o segundo tem engates que exigem certa paciência nos primeiros quilômetros, mas melhoram com o tempo. São mais agradáveis do que os de S10 e Frontier, mas ficam longe da precisão do da Amarok.

O primeiro contato com a Ranger deixa a suspeita de que o segmento de picapes médias tem ela e a Amarok num patamar superior de qualidade de construção e dirigibilidade – e que sua antecessora ficou anos-luz no passado. A confirmação virá num futuro contato mais extenso.

Confira 10 carros e 10 motos mais vendidos no 1º semestre de 2012

Volkswagen Gol e Honda CG 150 lideram a lista.
Números foram divulgados pela Fenabrave

Com inédita versão flex, nova Ford Ranger chega a partir de R$ 61,9 mil

Motor bicombustível rende até 173 cv e diesel de 200 cv desbanca rivais.

Produto global, picape será vendida em 180 países. 

A Ford apresenta neste domingo em Salta, na Argentina, a segunda geração da Ranger, primeira picape média a estrear no mercado brasileiro e que, desde 1994 (veja a linha do tempo ao fim da reportagem), sobrevive de reestilizações, atualizações na motorização e versões especiais. O utilitário é marcado, além do novo visual, pelo inédito motor flex e o diesel de 200 cv, que torna a picape a mais potente da categoria. Confira os preços da Ford Ranger 2013.

XLS 2.5 flex CS: R$ 61,9 mil
XLS 2.5 flex CD: R$ 67,6 mil
XLT 2.5 flex CD: R$ 75,5 mil
Limited 2.5 flex CD: R$ 87,5 mil
XLS 3.2 diesel CS: R$ 97,9 mil
XLS 3.2 diesel CD: R$ 106,9 mil
XLT 3.2 diesel CD: R$ 114,9 mil 
XLT 3.2 diesel CD automática: R$ 120,4 mil
Limited 3.2 diesel CD automática: R$ 130,9 mil

A Ford ainda oferece uma opção com motor 2.2 a diesel, na versão XL, exclusiva para frotistas (sem preços revelados).

Versões

Na configuração XLS, a Ranger é equipada com direção hidráulica, ar-condicionado, travas, retrovisores e vidros elétricos (com função “um toque” para o motorista), computador de bordo, coluna da direção regulável apenas em altura, CD player com MP3 e tela colorida de 4,2 polegadas, rodas de liga leve de 16 polegadas e ABS com EBD – na versão cabine dupla movida a diesel, adiciona-se airbags frontais e faróis de neblina.

Opções de motores vão do 2.5 flex, de 173 cv, ao 3.2 diesel, de 200 cv 

A XLT se destaca por acrescentar a tais itens ar-condicionado digital dual zone, controle de estabilidade (ESP), Bluetooth no rádio, sensor de estacionamento, piloto automático, vidros elétricos com acionamento a um toque para todos e sistema antiesmagamento, volante multifuncional, bancos com ajuste de altura e lombar, rodas de liga leve de 17 polegadas, estribos laterais e detalhes cromados.

Versão XLT traz volante multifuncional (Foto: Divulgação)

Por fim, a Limited tem como diferenciais airbags laterais e de cortina, GPS, câmera traseira, sensor de chuva, acendimento automático de faróis, bancos de couro, banco do motorista com ajuste elétrico em oito direções, santantônio esportivo, compartimento refrigerado, bagageiro no teto e retrovisores externos dobráveis eletricamente com piscas e luz de cortesia integrados.

Motores
Fonte de críticas à Ranger até então, a ausência do motor flex foi solucionada com o bloco Duratec 2.5 16V, de 168 cavalos de potência com gasolina (e torque de 24,1 kgfm) e 173 cv abastecido com álcool (e torque de 24,8 kgfm) – seu câmbio é sempre manual, de cinco marchas.

Ford Ranger 2013 

A opção a diesel fica por conta do Duratorq 3.2 20V, de cinco cilindros em linha, 200 cv e 47,9 kgfm de torque, com câmbio manual ou automático – nos dois casos com seis marchas.

One Ford 
A nova Ranger faz parte da estratégia, batizada de One Ford, de oferecer mundialmente o mesmo veículo. Produzida na Argentina (que abastece o mercado brasileiro), na Tailândia e na África do Sul, a picape será comercializada em 180 países. A nova geração foi vista pela primeira vez no Salão da Austrália, em 2010, e, na América do Sul, no Salão de Buenos Aires, há um ano.

Teste: McLaren MP4-12C apronta briga de rua

McLaren MP4-12C une charme, desempenho e preço para rivalizar com superesportivos tradicionais

por Eduardo Rocha

Auto Press

Como uma boa marca inglesa, a McLaren andou no sentido inverso. As grandes fabricantes de superesportivos começaram produzindo modelos de rua com alto desempenho e foram para as pistas em busca da confirmação da sua capacidade esportiva. Já a McLaren nasceu nas pistas e somente em 1992, quando já enfileirava nove de seus 12 títulos na Fórmula 1, decidiu se apoiar no prestígio das corridas para criar um carro de rua. Os 20 anos de experiência da empresa de Ron Dennis no mercado embarcaram no atual MP4-12C, um bólido capaz de ir de zero a 100 km/h em 3,3 segundos e atingir a velocidade máxima de 330 km/h. Isso no modelo 2012. Na versão 2013, o modelo recebeu um novo mapeamento na central eletrônica que elevou a potência dos atuais 600 cv para 625 cv. Com isso, a máxima passa a ser de 333 km/h e o zero a 100 é feito em 3,2 segundos.

Mesmo com números tão acachapantes, o MP4-12C é o modelo mais “realista” já produzido pela McLaren. Por mais irônico que possa parecer para um automóvel de US$ 300 mil, a proposta foi  melhorar o custo/benefício. De fato, ele tem uma função mercadológica bem definida: brigar no ínfimo mercado que congrega modelos de marcas como Ferrari, Lamborghini, Aston Martin e Maserati, entre outras. O primeiro McLaren de rua saído das linhas de Woking, na Inglaterra, em 1992, que era pouco menos que um Fórmula 1 amansado e equipado com itens obrigatórios, como faróis, lanternas e piscas – até chamava-se McLaren F1. Era o carro mais caro do mundo e custava na época US$ 1,25 milhão – em valores atuais, cerca de US$ 2 milhões – pouco mais de R$ 4 milhões. Não é à toa que ao longo de sete anos de vida, entre 1992 e 1998, foram produzidas apenas 106 unidades.

O MP4-12C tem um preço bem mais equalizado com o mercado. Os US$ 300 mil – algo como R$ 600 mil – pedidos pelo modelo inglês significam exatamente o mesmo valor inicial da Ferrari 458 Itália, modelo-alvo principal do McLaren. No Brasil, em uma importação direta, a MP4-12C sai por R$ 1,5 milhão. Caso da unidade avaliada, trazida através da empresa Connect. Já a Ferrari 458, trazida pela importadora oficial Via Itália, custa acima de R$ 1,8 milhão. 

Para se equiparar em preço a outros superesportivos de primeira linha do mercado, a McLaren buscou injetar maior racionalidade no projeto. A marca vinha de uma associação com a Mercedes-Benz, com quem produziu o SLR McLaren entre 2003 e 2010. Na época, o trabalho da fábrica inglesa ficava concentrado na parte de engenharia e deixava para a marca alemã o duríssimo trabalho de vender o modelo. O foco era a Ferrari 599 GTB Fiorano, que custava lá fora US$ 600 mil e ficava no topo da linha italiana. A expectativa era emplacar 500 unidades por ano, mas a média ficou bem abaixo disso. Não chegou a 280 vendas anuais. No total dos oito anos de vida foram vendidas 2.200 unidades no mundo, 10 delas no Brasil.

Em cada pormenor, a MP4-12C segue lógica geral para um superesportivo desse quilate. As linhas obedecem aos princípios aerodinâmicos básicos de um bólido que ultrapassa os 300 km/h: frente em cunha, habitáculo em arco e traseira com caimento suave e corte abrupto, típico de um cupê. A descarga do motor foi elevada à linha das lanternas, na metade da altura da traseira, para permitir a adoção de um extrator bastante avantajado. As portas abrem para cima – são do tipo tesoura. Para ficarem leves, pois têm apenas um ponto de fixação na carroceria, foram feitas em fibra de vidro. Em busca de “emagrecer” o carro, carroceria foi composta de diversos materiais. Capô, para-lamas e teto são em alumínio, enquanto os para-lamas traseiros e saias, como as portas, são em fibra de carbono. E os elementos aerodinâmicos, como spoiler, extrator e aerofólio são em fibra de carbono. 

A ideia da McLaren com esse novo modelo foi melhorar a performance comercial. Para isso, a montadora inglesa projetou um carro destinado à base do segmento dos superesportivos. E para conter custos, passou a utilizar de componentes já desenvolvidos por outras empresas e se concentrou na reengenharia. Os números de desempenho provam, no entanto, que esta mudança de foco não esmoreceu o espírito da marca.

O propulsor foi desenvolvido pela preparadora britânica Ricardo e tem como base o bloco do Q45 V8, na Nissan. Este motor foi utilizado nas pistas pela Infiniti, em Le Mans entre 1997 e 1999, e depois na Fórmula Indy pela própria Nissan, até 2005. Ele é um V8 a 90º twin-turbo, com turbinas de alta pressão – 1,2 bar –, produzidas pela Mitsubishi. O bloco é forjado em alumínio e tem a parte interna dos cilindros recoberta com Nikasil – uma cerâmica à base da liga de níquel com carbeto de silício – mais resistente que o cromo, normalmente usado. O duplo comando no cabeçote é variável e a injeção de combustível é direta. Tampa do cabeçote e coletores de admissão são em plástico de alta resistência.

Além disso, tirou proveito da queda acentuada nos custos de materiais de alta tecnologia, como fibra de carbono. Um bom exemplo é a chamada célula de sobrevivência, composta por uma peça única – ela é uma plataforma com abas em torno. É ela que forma a estrutura central do carro. As travessas que sustentam o motor e as suspensões são afixadas nas extremidades, enquanto a parte central serve como piso do habitáculo. Há 20 anos, uma célula como essa saía a US$ 100 mil para produzir. Hoje custa US$ 10 mil.

A estrutura de fibra de carbono é moldada com todos os encaixes em alumínio para instalação dos suportes do bloco, das suspensões e dos reforços para casos de colisão. Na unidade em questão, havia opcionais de acabamentos em fibra de carbono no interior e em torno do propulsor e também recebeu freios especiais em fibra-cerâmica, mais eficientes que os normais, em aço. A suspensão tem rigidez variável e foi baseada em um sistema desenvolvido pela Citroën para seus bólidos no mundial de rali, o WRC – e logo proibido pela FIA, tal a vantagem competitiva que ofereceu ao octacampeão Sébastien Loeb.

O sistema substitui os amortecedores por largos cilindros. No interior, pistões que se movimentam de acordo com o ajuste de rigidez indicado por uma central eletrônica. O conjunto é conectado a acumuladores e alteram a rigidez através de uma bomba hidráulica externa. Quanto maior a pressão, mais rígido fica a suspensão. A arquitetura geral é de braços oscilantes na frente e multilink na traseira, com molas. Como sempre, para aliviar o peso do modelo, todas as peças em alumínio forjado. No total, os 600 cv da MP4-12C tem de empurrar 1.336 kg. Ou seja: cada cv se encarrega de apenas 2,25 kg.

Caminho próprio
    
Se fosse trazida por vias normais, o preço do McLaren MP4-12C pularia dos R$ 1,5 milhão que custou para quase US$ 2 milhões. Mas esse “desconto” não é resultado de nenhuma esperteza tributária. O fato é que a Connect Motors achou uma trilha paralela para assegurar um preço mais interessante para os carros que traz. Em vez de agir como importadora, a empresa apenas intermedeia a aquisição do carro. Quem compra mesmo é o cliente, pessoa física. E por isso mesmo, várias obrigações que uma importadora sofre são evitadas.

E isso simplifica a vida tanto da Connect, que intermediou, quanto do comprador. Como a compra é feita diretamente pelo interessado, a empresa não tem de arcar com custos de garantia e fornecimento de peças, como ocorre com qualquer importadora. Por outro lado, o comprador pode conseguir na Justiça o não pagamento ou a reversão do Imposto sobre Produtos Industrializados, o IPI, já que a compra não visa lucro – a princípio, a intenção não é revender o bem. No caso da McLaren, o IPI chegou a R$ 350 mil. Caso ele seja revertido, o carro sairá por 1,15 milhão.

Todo o trabalho é feito pela Connect. O cliente escolhe o modelo e determina as características que quer. A empresa então rastreia mundo afora até encontrar o exemplar de pronta entrega que mais se aproxima. O McLaren em questão, por exemplo, foi encontrado na Itália. A partir daí, toda a burocracia é tratada pela Connect em nome do cliente e o carro chega às mãos dele, em média, em 30 dias, completamente desembaraçado. No caso de marcas sem representação oficial no Brasil, como a McLaren, a encomenda até pode ser feita diretamente na fábrica. Desse jeito, o cliente pode escolher cada item do carro. Só que isso nem sempre garante preços mais baixos – um revendedor muitas vezes tem maior poder de barganha do que alguém em uma venda isolada. E o tempo de espera é sempre maior – pelo menos, dois meses –, pois o carro só começará a ser feito depois do acerto com a fábrica.

Um trabalho parecido pode ser feito em relação a modelos antigos. Como a lei permite que automóveis com mais de 30 anos de fabricação sejam trazidos como peça de coleção, a mesma intermediação pode ser organizada pela empresa. Nesse caso, é preciso que o interessado faça parte de algum clube oficial de antigomobilismo, encontre o modelo que deseja e acerte a compra com o proprietário. A partir daí, os trâmites seguem o mesmo processo que é feito para modelos zero-quilômetro.

Primeiras impressões

Arte hi-tech

Itu/São Paulo – O MP4-12C é um animal tecnológico. E não deixa nenhuma sombra de dúvida já no primeiro contato. A carroceria baixíssima tem desenho fluido, as bitolas são exageradamente largas, valorizadas pelos para-lamas traseiros ressaltados e ainda traz rodas grandes e vazadas, que deixam à mostra o hiperbólico freio de carbono-cerâmica. Foi pensado e esculpido como uma obra de arte. Para não estragar a embalagem, a McLaren resolveu não instalar maçanetas nas portas. O trinco é acionado por um sensor de movimento embutido sob o vinco na linha de cintura. Ao se passar a mão por ali, a porta se destrava e o vão entre a porta e a carroceria é suficiente para se puxar a porta com a ponta dos dedos – e ela se eleva com extrema leveza.

Entrar no habitáculo não é uma tarefa fácil. A contorção exige um pouco de flexibilidade. Mais importante, no entanto, é a agilidade, para fazer um movimento muito rápido. Já que não é possível fazer a manobra com elegância, que as testemunhas tenham menos tempo para observar. Para passar pelo pequeno vão e alcançar o banco é preciso virar de costas, se curvar para a frente e recuar. Nada charmoso. O corpo deve ficar encaixado no banco. O banco mistura regulagens elétricas e manuais para ajustar, inclusive, as abas laterais e o apoio lombar. Mas uma vez instalado no cockpit – na verdade, é quase com vestir o carro –, o poder de atração do cidadão aumenta exponencialmente.

Por dentro, o revestimento é todo em couro e Alcantara, uma espécie de camurça especial para automóveis. Há detalhes em alumínio nos instrumentos com apliques de fibra de carbono. Tudo é bem caprichado. O volante, de base reta, é recoberto em couro e alcântara. Em torno do volante estão os comandos para uso sequencial da marcha, das setas, do limpador e do cruise control. No console entre os bancos, fica o comando do câmbio, acionado por três botões: ré, neutro e drive. As passagens manuais são comandadas apenas pelas palhetas no volante. Ali estão também a mini-avalanca do freio de estacionamento e os botões do pisca-alerta, do controle manual do aerofólio e da trava das portas.

Logo acima, no console central, há mais quatro botões e ficam dois controles giratórios, parecidos com os que têm nos volantes de Fórmula 1. Acima, a principal interface com tanta eletrônica: uma tela de sete polegadas colocada verticalmente. Mas para configurar todas as possibilidades de acertar o McLaren, é preciso estudar detidamente o manual. Com todos estes comandos, pode-se definir com que humor o MP4-12C vai agir, como o comportamento do câmbio e a rigidez da suspensão. 

O ronco do V8 de 593 cv ajuda na fama de mau do McLaren. Do lado de fora, o barulho assusta . De dentro da cabine, instiga. O excesso de botões tende a criar uma relação com o carro um tanto fria, mas a direção, extremamente direta, devolve um pouco a humanidade. O manejo é tão prazeroso que logo o carro parece uma extensão do piloto. A suspensão é absolutamente neutra nas curvas. Mesmo numa sucessão delas, não há rolling. Por outro lado, transfere para o motorista o pequeno tremelique provocado por uma fissura no asfalto.

Mesmo em modo automático, as marchas se sucedem rapidamente. Em poucos metros e sob uma pressão discreta no acelerador, o velocímetro avança vertiginosamente. Com uma pressão um pouco maior no pedal, o corpo é comprimido contra o banco. Isso impressiona, como impressionaria em qualquer modelo com a relação peso/potência de 2,25 kg/cv. O inusitado nesta McLaren é a capacidade de parar. Os discos em carbono-cerâmica parecem dispostos a estancar o carro ao mais discreto toque no freio. Para um carro que acelera tanto, a urgência de parar pode ser tanta que até o aerofólio entra no mutirão com os freios da Brembo. Numa freada muito forte, ele se inclina a 69º, para aumentar o arrasto aerodinâmico.

Ficha técnica

McLaren MP4-12C

Motor: A gasolina, central-traseiro, longitudinal, 3.799 cm³, biturbo, oito cilindros em “V”, com quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote, duplo comando variável de válvulas. Injeção direta e acelerador eletrônico. 

Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 600 cv a 7 mil rpm. 

Torque máximo: 61,1 kgfm entre 3 mil e 7 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 3,3 segundos.

Velocidade máxima: 330 km/h.

Diâmetro e curso: 93,0 mm x 69,9 mm. Taxa de compressão: 8.7:1.

Suspensão: Dianteira e traseira independentes e eletrônicas com controle de chassi ativo. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 235/32 R19 na frente e 305/30 R20 atrás.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS. 

Carroceria: Cupê em monobloco de fibra de carbono duas portas e dois lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 1,90 m de largura, 1,19 m de altura e 2,67 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. 

Peso: 1.434 kg.

Produção: Woking, Inglaterra.

Lançamento: 2010.