Roda de liga ou de aço?

Concessionárias e lojas de acessórios concordam: as rodas de liga leve são o segundo acessório mais cobiçado, perdendo apenas para o rádio. E não são raros aqueles que fazem questão de andar sempre com os “calçados da moda”, trocando as rodas até três vezes em um único ano. No outro extremo, há gente que pensa diferente e não abre mão de uma das duplas mais tradicionais da indústria automotiva: a roda de aço com calota. Ao contrário do que se pensa, a diferença entre os modelos de aço e de liga leve não está na resistência, mas em três pontos principais: peso, estética e custo. Conheça oito mitos e verdades sobre rodas.
1 A roda de aço é mais resistente?São equivalentes. No desenvolvimento de um carro, a escolha das rodas leva em consideração uma série de fatores. “Além do efeito visual que elas causam no conjunto, as rodas são peças móveis submetidas às mais variadas e severas condições, principalmente em países como o Brasil, com ruas e estradas tão esburacadas”, diz Klaus Mello, engenheiro responsável pelo desenvolvimento de novos produtos da Ford. Assim, não importa se a roda utilizada será de aço estampado ou de liga: elas passam pelos mesmos testes. Choque térmico, resistência a agentes químicos e salinidade são as provas mais leves. Dureza mesmo é o teste de impacto: deve-se subir, bater e ralar em guias e cair em buracos em diversas combinações de velocidade, ângulo e calibragem.
2 A roda de liga melhora o desempenho do carro?Achar que seu carro vai acelerar e parar muito mais rápido porque você trocou as rodas originais de aço por um belo conjunto de liga é um engano: a melhora é imperceptível em carros “normais”, como afirma César Urnhani, piloto de testes da Pirelli:“Pouco modelos têm rodas construídas com ligas nobres a ponto de apresentar uma redução significativa de peso. Essas ligas são caras, ficando restritas a exemplares de alto luxo ou esportivos de marcas como BMW e Ferrari, por exemplo. Para carros de competição, as ligas podem ser ainda mais ‘aliviadas’, favorecendo acelerações, retomadas e frenagens”. Por mais que um carro de passeio não vá andar mais, a opção por rodas de liga oferece outra vantagem, como explica Klaus: “As rodas fazem parte do que chamamos de massa não suspensa, ou seja, que não se encontra apoiada na suspensão. Na prática, é correto dizer que rodas mais leves submetem a suspensão a um esforço menor. E isso a longo prazo faz diferença”. Por um tempo prolongado, os freios também agradecem a opção por uma massa girante aliviada. Mas novamente: em rodas de liga comuns, essa diferença na prática vai ser bem pequena.
3 Roda de liga é mais leve?Na balança, a roda de liga leva vantagem sobre a de aço: é, em média, 15% mais leve. Porém essa diferença pode chegar a 50% no caso de modelos maiores utilizados em supercarros ou bólidos de competição. A relação entre peso e preço é evidente: uma italiana OZ aro 18 pesa cerca de 7 kg e custa 2500 reais, enquanto uma nacional TSW do mesmo aro pesa 12 kg e sai por 1 100 reais – cada uma. Achou um exagero? Na concessionária Mercedes, uma roda original do jipão ML AMG (aro 21) custa 8 200 reais.
4 Por que as rodas de aço não podem ser bonitas?Outra vantagem da roda de liga está no desenho. Por ser fundida – processo pelo qual o metal é aquecido para se tornar líquido e então ser despejado em um molde –, ela permite mais criatividade no visual que as de aço, criadas a partir de uma chapa prensada. Para obterem o mesmo nível de resistência que uma roda de aço, a face das rodas de liga é mais espessa. É aí que está o pulo do gato: ainda que com faces mais “volumosas”, elas conseguem ser mais leves.
5 Elas valorizam o carro na revenda?Roberto Francki, dono da rede de lojas Colonial, diz: “Um modelo de liga custa pelo menos o dobro do que um similar de aço. Ainda assim, vale a pena pelo efeito visual. O design é um dos fatores determinantes na compra de um carro”. Se você tem um carro zero e pretende comprar rodas fora de uma concessionária, cuidado: a maioria das fábricas alerta que não há como manter a garantia nesse caso, já que o componente é capaz de alterar a dinâmica do veículo mesmo respeitando-se todas as medidas originais. Algumas concessionárias consultadas, porém, disseram que nem relatam o tipo de roda que há em um carro ao solicitar peças em garantia para a fábrica. Ou seja, na prática não se sabe de alguém que tenha perdido a garantia por isso, mas não custa ficar atento. Independentemente de onde tenha comprado as rodas, saiba que o valor investido não altera o valor na hora da revenda – são, no máximo, um chamariz de potenciais compradores. Um jogo de aro 14 na concessionária gira em torno de 1 500 reais, enquanto numa loja independente fica nos 900 reais – de quebra, há um catálogo quase infinito de modelos.
6 Pode-se consertar roda de liga?Rodas de liga também têm maior tolerância a reparos, de acordo com Francki: “Desde que a mão-de-obra seja especializada e os materiais e equipamentos empregados sejam de ponta, não há problema”, afirma. Mas o especialista faz questão de alertar: “Antes de iniciar o reparo, é preciso submeter a peça avariada a uma série de medições a fim de verificar se o dano não empenou sua zona de contato, região central por onde passam os parafusos. Em seguida, é feito um exame de ultrassonografia para caçar eventuais fissuras. Somente se aprovada nesses dois passos a roda é liberada para conserto”. Quanto ao reparo de uma roda de aço, Roberto é direto: “O custo de uma peça nova é tão baixo que raramente compensa”. Uma roda de aço aro 13 custa cerca de 130 reais.
7 Roda de liga estraga mais fácil?Apesar de ser tão resistente a impactos quanto a roda de aço, a de liga é mais frágil quanto a danos superficiais. A mesma raladinha na guia que deixa um arranhão na primeira provoca profundas cicatrizes na segunda. Mas, como já foi dito, as rodas de aço geralmente são acompanhadas de calotas que, aliás, riscam com ainda mais facilidade que as rodas de liga leve.
8 Como fazer para a roda durar mais?No balanceamento, a regra é clara: na roda de aço, os pesos devem ser fixados por pressão na borda do aro. Na de liga, por questão estética, deve-se usar os chumbos tipo pastilha auto-adesiva, colados no aro. É preciso limpar bem a área para evitar que saiam na primeira lavagem. Se utilizar qualquer tipo de solvente para retirar sujeira impregnada, faça isso com as rodas fora do carro, evitando danos aos componentes de suspensão e freios. Ainda assim, é importante enxaguar bastante para evitar manchas. Ao trocar um pneu furado, nada de subir na chave de roda para apertar um parafuso: utilize apenas as mãos.

Mustang 2010 tenta modernizar versão de 1967

Ford Mustang: ícone passou por mudanças visuais para a linha 2010, que começa a ser vendida este mês nos EUA
Como modernizar um carro de estilo retrô sem descaracterizá-lo? Esta pergunta perturbou o designer J. Mays logo após a VW lançar o New Beetle, em 1998. Afinal, era delicado para a montadora alemã mexer em um ícone da indústria sem correr riscos. O problema foi o mesmo para Mays quando ele criou a nova geração do Thunderbird, em 2002.
Para a sorte da Ford, no entanto, o Mustang não passa por este problema, já que seu estilo se mantém intacto na essência desde o lançamento, há 45 anos (leia mais abaixo). Enquanto a geração 2005-2009 deste pony car foi uma homenagem aos modelos de 1967 e 1968 - em um pouquinho de 1969 -, a primeira reestilização desta mesma versão simplesmente amplifica os traços dos modelos de 1969 e de 1970.
A mexida no estilo deixou a impressão de que o carro está mais compacto. A frente parece mais pontuda, o capô está mais bojudo e os sinais de direção saíram dos para-choques e passaram para dentro do conjunto ótico. O famoso logotipo do carro está na vertical na estreita grade frontal. A versão V6 tem grade fina, com barras horizontais cromadas, com faróis de neblina agora localizados embaixo. Na V8, os faróis de neblina estão ao lado do novo emblema do pônei cromado da grade. Na traseira, o porta-malas deixa de ter a abertura por chave, substituída por um botão no console central. A traseira, aliás, tem um quê dos modelos 1969 e 1970. Marca irá vender pacote de performance, de Ford Racing, para o proprietário "queimar borracha nas arrancadas"
As lanternas lembram os Thunderbirds produzidos entre 1965 e 1971, os Mercurys de 1967 a 1973 e o Shelbys de 1967 a 1973, já que são sequenciais aos sinais de direção. Bem legal. O conjunto ótico traseiro é chanfrado e conta com máscara negra, abandonando as peças coloridas, parte do esforço de tornar o carro mais compacto visualmente.
O Mustang 2010 é uma grande atualização da carroceria, maior do que parece. Ele mantém a plataforma com tração traseira do modelo 2005 (S-197), que substituiu a antiga plataforma Fox (SN-95), e os motores V6 e V8. O teto solar opcional da linha 2008 também foi mantido. A adição de alguns milímetros no comprimento, as rodas maiores e a linha de cintura mais definida fizeram o carro parecer mais "sentado" em sua traseira, segundo o chefe de design da Ford Doug Gaffka.
Lanternas lembram os Ford Thunderbirds dos anos 60. Ao lado, visão da parte inferior da versão GT, que tem mudanças nos amortecedores

A atualização no interior procurou padrões mais modernos para materiais, acabamento e estilo. Até mesmo o freio de estacionamento foi encurtado, e assim não parece que vai agredir sua costela a qualquer momento. O Mustang tornou-se mais vivo para os fãs e para os novos proprietários com o aperfeiçoamento da acústica na cabine, melhora na aerodinâmica e com os retrovisores externos redesenhados. Além disso, houve a adição de insertos de alumínio de verdade no volante, no painel e na manopla do câmbio. O console central reto e ergonômico tem porta-copos cobertos, com materiais nobres nas versões mais completas, que são bem bonitos. O banco traseiro de couro com costura de finas linhas brancas é opcional. Os descansos de braços entre os bancos e das portas estão na mesma altura agora, fazendo com que os cotovelos não se sintam que pertencem a corpos diferentes.
Há também várias opções de dores retro-futurísticas e pacotes com listras, além da cor de lançamento, a amarelo sol (reminiscência do carro de Mary Richards, do seriado dos anos 60 "Mary Tyler Moore"). O quadro de instrumentos tem acabamento cromado em volta. O opcional "Minha Cor" oferece 125 tipos de acabamentos e inclui também luz ambiente para os porta-copos, insertos das portas e apoios de pés. Os painéis das portas apresentam pequenos logotipos do carro cromados.

Detalhes cromados são de alumínio de verdade, e não imitação. Quadro de instrumentos tem cor de fundo de acordo com a versão
O motor da versão GT passou por modificações, enquanto o 4.0 V6 continua o mesmo. O 4.6 V8 herdou a regulagem da versão Bullit, com caixa entrada para ar resfriado e os 315 cavalos e 33,1 kgfm de torque. Como o Bullit, o escape tem metade do diâmetro dos GTs. Segundo a marca, a curva de torque pode ser melhorada com o uso de gasolina premium (recomendada, mas não obrigatória). As novas tomadas de ar são mais eficientes que as anteriores, ajudando a melhorar a marca de 0 a 100 km/h do modelo em 0,3 segundos.
Como o novo Mustang é mais silencioso e refinando no interior, os engenheiros da Ford mexeram na caixa de ar resfriado para adicionar ao motor um belo som, que invade o agradavelmente o interior do carro. A relação de 3.31:1 do diferencial no eixo traseiro é padrão, com a opção de 3,55:1 e, no pacote de performance, chega 3,73:1.
A Ford diz que o Mustang é o carro mais "personalizável" dos Estados Unidos. Por isso a divisão Ford Racing preparou um pacote de performance que os concessionários da marca irão instalar. Trata-se de um compressor supercharger que amplia a potência para mais de 400 cavalos e ainda preserva a garantia de fábrica. Controle de tração e o Advance Trac (controle de estabilidade eletrônico) serão itens de série. A montadora afirma que os proprietários podem queimar pneus nas arrancadas no modo mais completo deste pacote. As rodas com novos desenhos e tamanhos de 18 polegadas, sendo a 19 polegadas opcional para o GT e de 20 para o pacote de personalização. São calçadas em pneus Pirelli de 235/50 R18 ou 245/45R19 e outras opções da BFGoodrich. Há também o pacote de dirigibilidade como opcional, que inclui barras antiderrapagem, item de série na versão V6.
Emblema do carro está nas portas. Manopla do câmbio tem acabamento cromado
Rodas e pneus opcionais aumentam o peso dos modelos em até 7 kg na versão GT e em 16 kg, na V6 (aqui se considera também a barra antiderrapagem). Assim o Mustang 2010 tem pesos que variam de 1.500 kg a 1.615 kg, entre 168 kg e 225 kg mais leve que o rival Dodge Challenger. Apresentado oficialmente no Salão de Los Angeles, em novembro, a novidade chega ao mercado nas próximas semanas, com preços a partir de US$ 20.995 (cerca de R$ 47,2 mil, sem impostos). Tanto o Mustang como seus rivais diretos, Chevrolet Camaro e Dodge Challenger, são pony cars renovados recentemente, em uma época que seus tradicionais compradores estão envelhecendo e que os consumidores querem cada vez mais carros mais eficientes em consumo e emissões. Para a próxima geração do Mustang, que a Ford começa a desenhar logo que esta chegar às lojas, o grande desafio da marca será torná-lo menor, sem lembrar que é um Mustang com ares retrô.

A última reestilização do Ford Mustang coincide com os 45 anos do modelo. A produção começou em Detroit, Michigan, no dia 9 de março de 1964, mas o carro foi apresentado ao público oficilamente somente mais de um mês depois, em 17 de abril, durante uma feira em Nova York. O Mustang é o modelo mais antigo da Ford em produção - não teve intervalos na produção nestas quatro décadas e meia. Também é o modelo de maior sucesso da marca desde o Ford A.
O nome Mustang foi sugerido pelo executivo da marca John Najjar, que era fã do avião de combate da Segunda Grande Guerra P-51 Mustang. O modelo foi o criador do segmento de pony car, que são veículos esportivos com ares de cupê e de capô longo e traseira curta. Depois dele vieram o Chevrolet Camaro, o AMC Javelin e o Chrysler Barracuda. Também inspirou os lançamentos do de cupês como o Toyota Celica e o Ford Capri.

Volkswagen Golf GTI

Assim que a Volkswagen anunciou o lançamento da sexta geração do Golf, começou a expectativa em torno do novo GTI. O suspense acabou em setembro de 2008, quando o carro foi exibido na forma de conceito no Salão de Paris, mas só agora é que a marca oficializou a chegada do esportivo à Europa. Praticamente idêntico ao protótipo exibido na capital francesa, o hatchback ficou ainda mais nervoso do que a geração anterior. Seu grande destaque é o motor 2.0 TFSI, capaz de gerar 210 cv. Apesar de ser apenas 10 cv mais forte do que seu antecessor, o Golf VI acelera de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos e atinge a velocidade máxima de 240 km/h. Além do coração, outro triunfo do GTI é o Dynamic Chassis Control, ou simplesmente DCC. O sistema permite ao motorista optar entre três tipos de ajustes, chamados
de Comfort, Normal e Sport. Cada um dos modos altera a configuração dos amortecedores pneumáticos e também influencia nas respostas da direção. O conjunto ainda pode ser combinado com a transmissão de dupla embreagem (DSG) opcional, aumentando o prazer ao dirigir. Já a segurança é garantida pelo Controle de Estabilidade (ESP), que age em conjunto com o inédito Bloqueio Eletrônico do Diferencial, chamado de XDS. Basicamente, a tecnologia impede que o veículo saia de traseira em situações extremas, garantindo que o carro fique grudado no chão. Os freios também foram retrabalhados em relação às versões mais “pacatas” do Golf. A parte estética também não foi deixada de lado pelos alemães. O visual invocado do Golf foi realçado ainda mais por detalhes como a máscara negra nos faróis de bi-xenônio direcionais e a grade exclusiva, que é adornada por um discreto friso vermelho. Os tradicionais logotipos que identificam a versão também marcam presença. Os para-choques diferenciados e as belas rodas de 17 polegadas chamam a atenção, bem como as duas ponteiras de escape na traseira. O toque de esportividade continua no interior do GTI. Os bancos revestidos em couro são do tipo concha e possuem detalhes em tecido xadrez, enquanto que o volante possui uma base achatada e formato anatômico. Com tantos predicados, o GTI tem tudo para manter uma tradição que já dura mais de três décadas. Resta saber apenas se os brasileiros também terão o privilégio de dirigir a sexta geração do GTI, já que a fabricação do novo Golf ainda não está confirmada por aqui.

Mercedes CLC 200K chega por R$ 124 900

Hatch fabricado em Juiz de Fora (MG) tem motor 1.8 Kompressor de 184 cv

O agitado segmento de hatches médios acaba de ganhar mais um representante, mas este difere dos atuais lançamentos do nicho por sua construção evidentemente mais refinada. Trata-se do novo Mercedes-Benz CLC 200 Kompressor, que chega às revendas da marca no Brasil em versão única com preço fixo de R$ 124 900. Montado em Juiz de Fora (MG) com peças importadas da Alemanha, o modelo não tem o mercado nacional como prioridade, tanto que sua comercialização até pouco tempo ainda era dúvida por conta de seu alto preço.
Diferente da versão de exportação, o CLC à venda no Brasil não vem equipado com itens básicos de carros da Mercedes, como sensor de estacionamento, bancos e volantes com ajuste elétrico e vidros elétricos com temporizadores. Segundo a fabricante, a retirada dos equipamentos foi para reduzir o preço final do carro, que mesmo assim ultrapassada a casa dos R$ 120 mil. Tal valor coloca o carro contra Audi A3 (R$ 124 063), Volvo C30 (R$ 112 000) e BMW 120 (134 850), fechando as opções de veículos premium deste porte disponíveis no país.
A falta de itens de comodidade é compensada com equipamentos de segurança e de condução. A suspensão é a Direct Control, que possui amortecedores que adaptam sua rigidez de acordo com o estilo de condução adotado, proporcionando mais conforto ou mais estabilidade. Além disso, o CLC conta também com freios ABS com distribuição de frenagem (EBD) e quatro airbags. O câmbio é semi-automático de cinco marchas.

Passat Paul estaciona sem o motorista

De fora do carro, o motorista aciona o controle remoto na chave e o veículo estaciona sozinho, sem ninguém atrás do volante. Assim funciona a nova geração do sistema de estacionamento que a Volkswagen acaba de atualizar, aumentando a precisão nas manobras e a possibilidade de encarar vagas em diferentes ângulos. Demonstrações do novo equipamento foram feiras com um Passat Variant, que recebeu o nome adicional “Paul”. No entanto, o item ainda segue em fase de testes e sem previsão de lançamento.
Depois de estacionado, o motor é desligado automaticamente enquanto as portas se travam. Utilizando câmeras de vídeo e sensores ultrassônicos, o motorista tem apenas o trabalho de escolher uma vaga no monitor do sistema de navegação e colocar o câmbio automático na posição “P”. Em seguida pode optar em ficar dentro ou fora do carro enquanto o computador realiza a manobra em marcha ré.
O funcionamento do sistema “Paul” é extremamente técnico. Começando por duas câmeras instaladas nos retrovisores externos que delimitam os espaços laterais e enviam os dados para o computador central, que analisa as condições e envia os comandos para a direção e transmissão. Os sensores ultrassônicos calculam a distância do veículo em relação a outros, assim como obstáculos pelo caminho. O motorista ainda pode interromper a manobra a qualquer momento acionando o controle na chave.

Picapes Ford - By Du Oliveira

Ranger

Pampa

Courier

Para o SP2, antigo esportivo da VW, fiz essa "singela" homenagem, o SP3. BY DU OLIVEIRA.

Veja a próxima geração da picape VW, a Arena

O terceiro “filho” da família do Volkswagen Gol está pronto. Depois do Voyage, chegou a vez de uma nova picape habitar as concessionárias da marca. E a estratégia adotada será a mesma do sedã, minar um líder da Fiat. Só para você ter uma idéia, em 2008, foram emplacadas 71 929 unidades da picape Strada, contra 30 568 da Saveiro. Não é difícil entender os motivos de tanta diferença.
Enquanto a Fiat tem um produto mais novo, de concepção um pouco mais atual e ainda usa o motor 1.4 flex, a Saveiro mantém a velha base do Gol “bolinha” e mesmo tendo passado por algumas re-estilizações, não esconde o peso da idade. É oferecida com o motor 1.6 flex e 1.8 flex e ainda custa mais que a concorrente na versão de entrada. Para quem vai trabalhar, custo e consumo de combustível estão entre as prioridades. Isso sem falar no preço do seguro. Na versão City 1.6, que sai por volta de R$ 30 000, o valor da cobertura completa pode chegar aos R$ 6 000. No caso da Strada, não passa dos R$ 3 500, e ela sai por volta dos R$ 28 500.
Se a história vai mudar rapidamente com a chegada da nova Saveiro, que será batizada de Arena, ainda não se sabe, mas se seguir os passos do Voyage, tem tudo para ser o enredo de um final feliz. Além da base do novo Gol, reconhecidamente superior à plataforma dos Fiat, a Arena, terá um desenho inovador, inédito para as picapes, com visual um tanto arredondado na coluna que divide cabine e compartimento de carga e a segunda janela bem larga.
Como você pode ver nas fotos, a cabine será privilegiada, denunciando uma certa predileção ao lazer, antes de ser colocada no trabalho pesado. Terá espaço além do que se vê nas opções de cabine estendida já existentes em outros modelos. Sua suspensão também entrega essa face “jovem”, já que virá equipada com barra de torção e molas na traseira, em vez do conjunto dotado de feixes de mola.
Apesar do excelente entre-eixos, na casa dos 2,80 m, sua caçamba terá pouco comprimento, mas um bom volume. Este deve ficar entre 900 e 1 000 litros, com capacidade de carga na casa dos 650 kg. Por ter uma altura grande, o compartimento ganhará o step side nas laterais, igual ao da Chevrolet Montana. A Arena deve chegar em meados do último trimestre (outubro) de 2009 e terá duas opções iniciais de acabamento, uma bem simplificada, e a Trend, com alguns itens de conforto. Ambas serão equipadas com motor 1.6 VHT, que gera 104 cv abastecido com álcool. Ainda não há confirmação de uma versão aventureira ou similar à Comfortline ou Power, denominações dadas às opções top de linha dos modelos da Volkswagen.
Imagens projeções de Stewardt Alex Perius.

Kia registra queixa contra Hyundai no Conar

Anúncio do Tucson, em que o Sportage não é citado como um dos concorrentes, é motivo da ação.

A Kia Motors do Brasil registrou nesta sexta-feira, dia 6, uma queixa contra a Hyundai Caoa do Brasil, por conta da veiculação de uma peça publicitária. O anúncio, entitulado “Tucson Imbatível”, induziria o leitor e consumidor a equívocos mercadológicos. O anúncio, que tem como subtítulo “Primeiro lugar em vendas de SUV Premium em 2008”, traz uma lista dos principais concorrentes do Tucson,
A Kia alega que o modelo Sportage, que é montado sobre a mesma plataforma do Tucson, não é mencionado, ainda que tenham características semelhantes de motorização, tamanho, potência, preço e itens de série. Além disso, a classificação de “SUV Premium” também é questionada. Para a reclamante, o líder do segmento de utilitários seria o Ford Ecosport.
Segundo José Luiz Gandini, presidente da Kia do Brasil, a concorrente está usando de má fé ao excluir o Sportage. “Atuamos em um país de livre concorrência, mas o que não é possível admitir é desonestidade comercial”, disse, em comunicado distribuído a imprensa. “Nós vamos acionar os fóruns competentes toda vez que for necessário.”
O curioso da disputa é que as duas marcas fazem parte do mesmo grupo na Coréia, seu país de origem – tanto que os dois carros envolvidos, Tucson e Sportage, compartilham a mesma plataforma.

VW 1600, o carro 'Zé do Caixão', faz 40 anos do início de sua produção.

40 anos de história .
O VW 1600 teve uma vida curta. Foi apresentado pela Volkswagen no Salão do Automóvel de São Paulo em novembro de 1968. A produção em série começou no início de 1969 (há 40 anos) e durou até 1976. No total foram 133.784 mil unidades produzidas – 40.445 só em 1971. No entanto, esse número caiu pela metade no ano seguinte (21.690) e despencou para 6.559 em 1974.

Foto publicitária do VW 1600 4 Portas, de 1969, ainda com faróis retangulares, o que causou muita estranheza na época. Posteriormente, teve seus faróis remodelados, adotando-se dois pares de faróis redondos, um visual mais tradicional. Era, sem dúvida, um carro à frente de seu tempo...

VW Eos conquista pela versatilidade

O grande barato desse cupê é se tornar conversível quando você quer, além do desempenho esperto do motor 2.0 turbo de 200 cv

Mesmo chegando ao Brasil atrasado, o Eos ainda disperta desejo pelo design arrojado.
Ei, você, que é ou será proprietário do novo VW Eos ou que vai pegá-lo emprestado do amigo para uma voltinha. Se os dias estiverem quentes, não espere até o amanhecer para aproveitar o que esta novidade oferece de melhor: a esportividade que traz o vento na cara como bônus. Pare o carro, coloque o dedo indicador no botão posicionado no apoio de braço entre os bancos dianteiros e espere 25 segundos. É o tempo necessário para o teto rígido deste CC (cupê conversível ou cupê camaleão?) dobrar-se por completo e se acomodar suavemente no compartimento de bagagem. É um período bem curto de espera para começar a experimentar a sensação de liberdade que este conversível proporciona. O Eos, que chega por R$ 159.900, não é um simples cupê que se traveste de conversível. Ele se diferencia dos concorrentes diretos no Brasil – Peugeot 307 CC (R$ 136.400) e Renault Mégane CC (R$ 120,5 mil) – por utilizar muita tecnologia de ponta. Anote aí. O primeiro item é o sistema eletro-hidráulico de abertura da capota, que conta com 470 componentes. A marca alemã também dotou o modelo com um teto solar de vidro escurecido, que mede 1.125 milímetros por 605 mm, inédito na indústria automobilística, segundo a empresa. Pode parecer bobagem para um conversível, mas lembre-se que nem sempre você estará com a capota recolhida, por questões de segurança. Aí, um ventinho e um solzinho na cabeça vai bem no traje cupê.

Lanternas com elementos circulares já foram abandonadas nos VW mais modernos

Capota rígida com acionamento elétrico demora 25 segundos para abrir ou fechar

Motor 2.0 TFSI tem 200 cv e é acompanhado de câmbio DSG de dupla embreagem com borboletas no volante.

Bancos de couro trazem ajuste elétrico e revestimento em cor clara. Porta-malas fica menor com a capota recolhida.

Confira as recomendações da Abram para a segurança dos motociclistas nas ruas e nas estradas brasileiras:

1 – Mantenha a motocicleta sempre em ordemVerifique a calibragem e o estado geral dos pneus. Cheque o funcionamento do farol, setas, lanterna e luz de freio; verifique o cabo, lonas, ou pastilhas, fluido e a regulagem se for freio hidráulico. Confira o cabo e a regulagem da folga ideal do sistema hidráulico; revise os amortecedores traseiros e as bengalas dianteiras quanto a vazamentos; verifique a vela, cachimbo e cabo; troque periodicamente o conjunto de coroa, corrente e pinhão; tenha sempre a mão a CNH e o CRLV; use o protetor de pernas (mata-cachorro) e a antena anti-cerol.

2 – Pilote usando equipamentos de segurançaCapacete aprovado pelo Inmetro; calça e jaqueta de tecido resistente (preferencialmente de couro); botas ou sapados reforçados e luvas (de preferência de couro).

3 – Reduza a velocidadeQuanto menor a velocidade, maior será o tempo disponível para lidar com o perigo de uma condição adversa ou situações inesperadas, como mudança súbita de trajetória de outro veículo.

4 – Atenção e concentraçãoO ato de pilotar motocicletas exige muita atenção do motociclista, por isso evite se distrair.

5 – Respeite a sinalização de trânsitoConheça e respeite os sinais e as placas de trânsito.

6 – Cuidado nos cruzamentos Os cruzamentos são os locais de maior incidência de acidentes de trânsito, então redobre a atenção e reduza a velocidade ao se aproximar dos mesmos, principalmente nos cruzamentos sem sinalização de semáforos.

7 – Cuidado nas ultrapassagens Sinalize as manobras com antecedência e certifique-se de que você realmente foi visto pelo motorista a ser ultrapassado. Tenha cuidado ao passar entre veículos, principalmente ônibus e caminhões.

8 – Cuidado com pedestres Lembre-se de que o pedestre tem prioridade no trânsito urbano. Seja cordial e fique alerta para os pedestres desatentos, principalmente crianças e idosos.

9 – Seja visto Ao pilotar à noite, use roupas claras e com materiais refletivos.

10 – Alcoolismo Está comprovado que bebida e direção não combinam. Então, se beber, não pilote. Fique vivo no trânsito.

11 – Mantenha distância É imprescindível manter uma distância segura dos veículos à frente (cerca de cinco metros), principalmente em avenidas e rodovias.

12 – Cuidado com a chuva Redobre a atenção, reduza a velocidade e evite freadas bruscas; lembre-se de que nestas condições o tempo de frenagem é duas vezes maior que o normal.

Genebra revelas primeiras imagens oficiais do Aston Martin One-77

Obra de arte sobre rodas custará 1,05 milhão de libras esterlinas e irá de 0 a 100 km/h em cerca de 3,5 s

Da maior jóia da Aston Martin, o One-77, nós já tínhamos praticamente tudo: dados técnicos, produção (só 77 unidades) e até preço. Só não tínhamos imagens do carro de verdade, uma falha que o Salão de Genebra veio corrigir. Eis aí as primeiras fotos de um carro que promete marcar história.O One-77 será um supercarro especialíssimo. Seu preço será de 1,05 milhão de libras esterlinas, sem impostos. É uma enormidade de dinheiro (quase R$ 3,6 milhões), que por si só poderia selecionar a clientela do carro, limitada a 77 felizes proprietários, mas só compra um One-77 quem for convidado pela empresa. Considerando que cada unidade será feita à mão, em alumínio, por um mestre metalúrgico e seus aprendizes, é um privilégio e tanto.O motor do carrão será um V12 de 7,3 litros e 700 cv, uma evolução do 6-litros usado no DBS, preparado com a ajuda da Cosworth. Para ter idéia do que foi conseguido nesta preparação especialíssima, o peso do motor foi reduzido em 25%! Ele é montado 257 mm atrás do eixo dianteiro, o que o torna um carro com motor central dianteiro, uma ajuda e tanto no equilíbrio dinâmico das massas do veículoA transmissão é uma manual automatizada de seis marchas, com trocas por aletas atrás do volante. A máxima deve passar dos 360 km/h e o 0 a 100 km/h não será muito superior a 3,5 s, o que, considerando os 1.500 kg do One-77, é um feito extraordinário. Nem seria preciso tanta informação para se admirar com o carro. Bastaria olhar suas belas rodas de aro 20” com pneus Pirelli P Zero Corsa de 255/35 ZR20 na dianteira e 335/30 ZR20 na traseira para respeitar essa obra-prima de alumínio. Pena é saber que apenas 77 serão fabricados, mas isso faz sentido em um carro tão único. Um só já nos deixaria de queixo caído. Especialmente sendo tão bonito.

Releitura do Kadett by Du Oliveira

VW oficializa o novo Polo

Após fotos vazarem, marca divulga as imagens do modelo reestilizado

O novo Polo finalmente deu as caras. A Volkswagen divulgou as fotos da próxima geração do modelo, cujas imagens em outdoors e catálagos vazaram na internet nas últimas horas. Segundo a marca, além das mudanças visuais, o modelo destaca-se pela mayor eficiência dos motores e da segurança. Com a primeira aparição pública marcada para o Salão de Genebra, que abre suas portas no próximo dia 5, O novo Polo, segundo a marca, está mais rígido, o que diminuiu a área de intrusão em acidentes laterais em 20%. Nos impactos frontais este índice caiu 50%.
A versão européia do modelo virá de série com equipamentos como programa de estabilidade ESP com frenagem automática do carro em subidas (hill hold control), preparação isofix para cadeiras de crianças e apoios de cabeça com efeito antichicote. Como opcionais, air bags de cortina, sistema de navegação, viva-voz integrado, teto solar panorâmico e faróis de bixenônio.

Stilo Blackmotion chega por R$ 68.900

A Fiat lança hoje a nova versão de seu hatch médio, o Stilo Blackmotion. Custando a partir de R$ 68.900, o modelo conta com modificações que apelam para sua esportividade, como as rodas de liga leve de 17” com pintura cinza Dark Shadow, exclusiva, calçadas por pneus 215/50 R17. O motor é 1.8 de 8 válvulas, com potência de 112 cv a gasolina e 114 a álcool a 5.500 rpm e torque de 17,8 kgfm (gasolina) e 18,5 kgfm (álcool) a 2.800 rpm.

Câmbio Dualogic com borboletas atrás do volante acompanha pacote

Teto solar Sky Window e bancos com identificação da versão são de série